Двухподвесы

[Nicord]

Давно хотел собрать базовые сведения о двухподвесах в одну тему.

Изменено 15 июля, 2013 пользователем Nicord

[Nicord]

Базовые определения

 

 

В определениях под словамм "амортизатор" и "подвеска" подразумеваются как вилки, так и задние амортизаторы. Там, где есть различия это будет уточняться особо.

 

Travel (ход подвески) - расстояние, на которое перемещается ось колеса при полном сжатии подвески. Считается по прямой линии от начальной (подвеска разжата полностью) до конечной точки (подвеска сжата полностью) без учёта сэга.

 

Траектория колеса - линия, вдоль которой движется ось колеса при сжатии подвески.

- Классические амортизационные вилки обеспечивают траекторию колеса в виде прямой линии.

- Однорычажная подвеска двигает ось колеса по дуге, центр которой приходится на главный шарнир рамы. Характер работы подвески при разработке новой рамы нельзя изменить в широких пределах так как главный шарнир нельзя существенно сдигать с места.

- Четырёхрычажные подвески перемещают ось также по дуге, но центр этой дуги не привязан к какому то шарниру, а является виртуальной точкой, которая в процессе сжатия подвески способна двигаться. В итоге ось колеса при сжатии четырёхрычажной подвески описывает S-образную кривую (в общем случае). Характер движения этой точки задаётся длиной шарниров и выбирается исходя из предполагаемого назначения рамы, что даёт разработчикам широкие возможности по изменению поведения подвески.

 

Preload (прелоад) - преднагрузка т.е. нагрузка, изначально приложенная к амортизатору, без учёта веса велосипедиста. Фактически это регулировка жёсткости пружины. Обычно прелоад имеется на пружинных амортизаторах и представлен резьбовым элементом, позволяющим дополнительно сжать пружину. Он необходим по той причине, что металлическая пружина не идеально соответствует весу велосипедиста и в итоге амортизатор может иметь неправильный (слишком маленький) сэг. Если амортизатор позволяет настраивать прелоад, то его величина (сила давления на пружину) суммируется с весом велосипедиста. Прелоад работает только на увеличение - за счёт дополнительного сдавливания пружины мы как бы виртуально увеличиваем вес велосипедиста (или можно сказать, что мы виртуально уменьшаем жёсткость пружины), чтобы сэг амортизатора стал больше (чтобы подвеска сжалась сильнее). Прелоад не может уменьшать сэг - для его уменьшения требуется установка менее жёсткой пружины. На воздушных амортизаторах прелоад обычно не настраивается так как сэг на них может быть точно выставлен изменением давления водуха. Также принято говорить, что на вилках marzocchi прелоад иногда выполняется в виде воздушной подкачки, но принцип работы у него там другой - за счёт подкачки воздухом увеличивается жёсткость позитивной пружины. Но фактически это действие обратное прелоаду - оно работает только на увеличение жёсткости пружины.

 

Sag (сэг) - параметр, показывающий насколько сжимается подвеска под весом велосипедиста. Считается в процентах от хода амортизатора (не путать с ходом подвески). Наиболее распространённая рекомендация - сэг в 30%. При наличии на амортизаторе прелоада, он настраивается до тех пор, пока не будет получен желаемый сэг (актуально для пружинных амортизаторов т.к. имеющаяся стальная пружина зачастую неточно подходит к весу велосипедиста). С увеличением прелоада сэг будет расти. Слишком маленький сэг (10%) сделает подвеску излишне жёсткой, слишком большой (50%) вызовет раскачку при педалировании и заставит подвеску пробиваться. В общем случае сэг настраивается под стиль езды (чем экстремальнее, тем сэг больше; увеличивают до тех пор, пока подвеска не начнёт пробиваться).

 

Free sag - сэг велосипеда без велосипедиста, когда подвеска сжимается под собственным весом. На практике этот параметр применяется очень редко, но помнить о нём всё же стоит.

 

Damper (демпфер) - устройство, регулирующее скорость колебания элементов подвески. Как правило демпфер применяется для замедления колебаний пружин. Велосипедные демпфера бывают двух видов - эластомерные и масляные. В эластомерном демпфере основную роль играет эластомер - упругий элемент, который сжимается быстрее, чем восстанавливает форму. Эластомерный демпфер актуален только для короткоходных подвесок (30-70мм). Для больших ходов применяется масляный демпфер - в нём скорость движения меняется за счёт сил трения, возникающих в потоках масла протекающих через специальные отверстия (при этом происходит нагревание масла). Регулируя размер отверстия можно менять скорость протекания масла и, соответственно, скорость сжатия/разжатия демпфера. Демпфирование обычно применяется для замедления чего-либо.

 

Rebound (отскок) - скорость разжатия подвески после сжатия (наезд на препятствие, педалирование, посадка на велосипед).

 

Rebound damping (демпфирование отскока) - изменение скорости отскока подвески путём его демпфирования. Чем отскок медленнее, тем медленнее разжимается подвеска и наоборот. Когда говорят большой или малый отскок имеется в виду - большое или малое демпфирование отскока. Демпфирование отскока мешает подвеске разжиматься, поэтому большой отскок это медленный отскок. Отскок обычно замедляют, чтобы запасённая в пружине после сжатия энергия не выкинула велосипедиста из седла, когда подвеска разожмётся. При слишком медленном отскоке подвеска не будет успевать разжиматься при езде по ухабам и в итоге сожмётся полностью. При слишком быстром отскоке велосипед будет трясти, пропадает смысл подвески.

 

Low-Speed Rebound Damping (низкоскоростной отскок, LSR) - отскок при низкой скорости движения штока. Посколько скорость штока на отскоке зависит в основном от пружины, под LSR понимается обычно отскок в начале хода. Например распрямление вилки при езде по мелким неровностям. На большинстве вилок и амортизаторов настройке не поддаётся. Следует помнить, что LSR взаимосвязан с HSR и в действительности может работать на протяжении всего хода, в зависимости от фактического давления, приложенного к контуру LSR.

 

High-Speed Rebound Damping (высокоскоростной отскок, HSR) - отскок при высокой скорости движения штока. Посколько скорость штока на отскоке зависит в основном от пружины, под HSR понимается обычно отскок в конце хода. Например распрямление вилки при езде по большим неровностям. На большинстве вилок и амортизаторов настройке не поддаётся. Следует помнить, что HSR взаимосвязан с LSR и в действительности может работать на протяжении всего хода, в зависимости от фактического давления, приложенного к контуру HSR. Когда демпфер HSR открывается, масло идёт в обход LSR.

 

Compression (компрессия) - скорость сжатия подвески при её нагрузке (наезд на препятствие, педалирование, посадка на велосипед).

 

Compression damping (демпфирование компрессии) - изменение скорости компрессии путём её демпфирования. Чем быстрее компрессия, тем быстрее сжимается подвеска. По сути это калька с английского так как компрессия и есть сжатие. Настройка компрессии обычно не требуется и на большинстве двухподвесов отсутствует. Она применяется когда есть необходимость экономить энергию и не позволять подвеске лишний раз сжиматься. Чем больше демпфируется компрессия, тем медленнее подвеска сжимается. Предельный случай демпфирования компрессии - блокировка подвески. Не путайте демпфирование компрессии (сжатие становится всё более медленным, независимо от давления) с прогрессией (сжатие становится всё более трудным, независимо от скорости).

 

Low-Speed Compression Damping (низкоскоростная компрессия, LSC) - демпфирование компрессии при малых скоростях движения штока. Например при педалировании или входе в поворот.

 

High-Speed Compression Damping (высокоскоростная компрессия, HSC) - демпфирование компрессии при больших скоростях движения штока. Например при наезде на камни. Когда демпфер HSC открывается, масло идёт в обход LSC.

 

Lockout (блокировка) - функция амортизатора, лишающая его возможности сжиматься или разжиматься, что также лишает возможности двигаться и подвеску. В общем случае блокировка действует только на сжатие и не действует на отскок - заблокированная подвеска сохраняет способность разжиматься. Это особенно актуально для амортизаторов оснащённых функцией порога срабатывания - заблокированная подвеска откроется при наезде на препятствие (амортизаторы без этой опции будучи заблокированными в этом случае выйдут из строя). Блокировка, действующая как на сжатие, так и на отскок (позволяющая заблокировать подвеску не только в разжатом, но и в любом желаемом положении) широкого распространения в современных велосипедах не получила.

 

Leverage ratio (рычажность подвески) - отношение хода подвески к ходу амортизатора. Амортизатор в большинстве рам установлен таким образом, чтобы элементы рамы работали как рычаг, преобразуя усилие сжатия. Из-за наличия такого рычага сжатие амортизатора отличается от сжатия подвески. Например при рычажности рамы равной 3 (т.е. подвеска проходит путь в три раза больший), сжатая подвеска с ходом 120 мм вызовет сжатие амортизатора на ход 40 мм.

 

Shock stroke (ход заднего амортизатора) - расстояние в миллиметрах, на которое сжимается задний амортизатор при полном сжатии подвески. Для амортизационных вилок данное понятие не применяется - рычажность у них отсутствует, ход вилки равен ходу подвески.

 

Линейная подвеска - подвеска, рычажность которой в процессе сжатия не меняется.

 

Прогрессивная подвеска - подвеска, рычажность которой в процессе сжатия становится меньше (уменьшается рычаг для сжатия амортизатора, сжатие всё труднее).

 

Регрессивная подвеска - подвеска, рычажность которой в процессе сжатия становится больше (увеличивается рычаг для сжатия амортизатора, сжатие всё проще).

 

Прогрессивно-регрессивная подвеска - подвеска, рычажность которой зависит от текущего положения и в процессе сжатия может становится как больше, так и меньше.

 

Линейный амортизатор - амортизатор сжимающийся прямо пропорционально приложенному усилию. Пример - амортизатор со спиральной стальной пружиной.

 

Прогрессивный амортизатор - амортизатор требующий всё больших усилий по мере сжатия. Пример - амортизатор с воздушной пружиной, амортизатор с конической и бочкообразной спиральной стальной пружиной (в велосипедных подвесках применяются очень редко).

 

 

Базовые виды подвесок

 

 

Я смотрю народ путается в названиях подвесок. Посему я решил сделать картинку и описать базовые виды.

 

Предлагаю свою собственную систему классификации т.к. с рычагами-шарнирами слишком муторно, имхо. Картинку делал быстро и не очень аккуратно:). Где-то написано название подвески, где-то - модель байка.

 

Изменено 18 октября, 2013 пользователем Nicord

[SPIRIT]

Понятнее не стало :D По Рисункам сложно что то отличить. Что значит задняя ось "подвижна"? Потом потру за собой)

[Nicord]

 

 

Вот тут видно, как мгновенный центр вращения оси постепенно смещается в процессе сжатия:

 

 

Ось подвески может быть подвижной или неподвижной. Неподвижная это шарнир у однорычажек, подвижная - виртуальная точка, которая существует на 4-х рычажных подвесках. В силу того, что она виртуальная она может перемещаться в процессе сжатия подвески.

 

Флексионную подвеску я записал сразу в обе т.к. теоретически карбоновые перья могут давать оба варианта.

 

Удалять ничего не надо уже:). Я просто хотел застолбить первые два поста в теме.

 

 

Изменено 2 октября, 2013 пользователем Nicord

[Nicord]

 

 

Подвеска в общем случае бывает:

Однорычажная - ось заднего колеса крепится на палке.

 

4-х рычажная - ось заднего колеса крепится на дальнем от рамы сегменте параллелограмма.

4 - это сама рама, а 1 - перо с осью.

 

Split-pivot

Шарнир подвески является одновременно и осью втулки.

 

Ну вот в общем и всё. Есть ещё три с половиной соффтейла, два с половиной вида многорычажных подвесок и over 9000 маркетинговых названия, которые ничего не значат. Ну и ещё есть 100500 разновидностей этих схем, которые могут выглядеть так, что жуть берёт, но суть та же у них. Например дополнительные шарниры для управления аммортизатором или плавающая каретка.

 

Кадабру я записал в многорычажки, но сейчас сомнения возникли - нигде нет фото нормального качества:(.

 

 

Изменено 2 октября, 2013 пользователем Nicord

[FAZer]

подтягивай архивы норкоромана!

[Nicord]

Где ж их подтянуть, он ж удалил страницу вроде?

[Bepx]

основные тезисы мона под кат и в шапку

[FAZer]

Гдета были архивы, я находил )

 

http://norcoroman-zip.livejournal.com/

 

вот например ошмётки

 

 

Изменено 15 июля, 2013 пользователем FAZer

[Nicord]

Ваши пожелания о чём написать? Предложения?

[sss]

Ваши пожелания о чём написать? Предложения?

мне больше бы хотелось услышать рассуждения какая подвеска лучше? чем?

как должна работать идеальная подвеска? как приблизиться к идеалу?

что можно сделать что бы подвеска работала как хочется?

замена одного амортизатора на другой что даст при одной и той же подвеске?

для разных типов подвески нужны разные амортизаторы по свойствам?

[Nicord]

мне больше бы хотелось услышать рассуждения какая подвеска лучше? чем?

Никакая подвеска не лучше. Всё решает конкретная реализация конкретной модели.

 

для разных типов подвески нужны разные амортизаторы по свойствам?

Да, нужны разные.

 

Наверное я пока список определний подополняю, там ещё много всего надо написать. Дело в том, что я хочу описать самые общие вещи. При таком подходе не получится описать какая подвеска лучше т.к. у них множество прямо противоречащих друг другу параметров.

[Дарт Вейдер]

просто картинка.

[SDolgov]

Я думал смысл двухподвеса в подрессоренном заднем колесе, а тут - все так же сидишь на жестком заднем, но на кочках руль болтается?

[Nicord]

На этом велосипеде вообще не сидят при езде. Седло только для управления.

[Nicord]

sss

Возможность установки пружинного или воздушного амортизатора определяется рычажностью подвески. Я не пробовал всё это на практике, пишу чисто умозрительно.

 

 

Воздушный амортизатор прогрессивен (обычно).

Пружинный амортизатора линеен (обычно).

Воздушный амортизатор с увеличенной воздушной камерой линеен в начале хода.

 

Есть подвески прогрессивные (большинство).

Есть подвески регрессивные (не знаю примеров).

Есть подвески прогрессивно-регрессивные (типа giant, santa-cruz и вообще их родственников с DW-Link/VPP/Maestro).

 

Что в итоге может получиться?

 

Воздушный аморт + прогрессивная подвеска = либо нормальная работа с прогрессией в конце хода, либо тупое полено, встающее колом на половине хода.

Пружинный аморт + прогрессиваня подвеска = подвеска с слабой прогрессией. Мягкая в начале хода, но может пробиваться в конце.

 

Воздушный аморт + регрессивная подвеска = линейная подвеска, может в конце пробиваться.

Пружинный аморт + регрессивная подвеска = батут, который будет вечно проваливаться.

 

Оценивать регрессивно-прогрессивную подвеску я вообще не берусь. Всё станет ещё более сложно, если принять во внимание, что амортизаторы обладают различными тюнами под подвески разного типа. И тюны способны полностью менять характер поведения подвески.

 

Вот что советует рокшокс:

 

Характеристики подвески видать по графикам.

Прогрессивная - кривая идёт вниз.

Регрессивная - кривая идёт вверх.

Ось Х - ход колеса в миллиметрах

Ось Y - рычажность

 

Вот тут норка прогрессивная, гост почти прогрессивен, а пивот прогрессивно-регрессивен.

 

А вот тут творится какой то треш, угар и содомия.

Можно правда предположить, что подвеска легко проваливается в сэг, а рабочим режимом является прогрессивный кусок кривой. Пик амплитуды как раз приходится на ход 30-40%, что похоже на оптимальный сэг.

 

А вот как это понять...

 

 

Изменено 9 октября, 2013 пользователем Nicord

[nvr]

Ваши пожелания о чём написать? Предложения?

мне больше бы хотелось услышать рассуждения какая подвеска лучше? чем?

как должна работать идеальная подвеска? как приблизиться к идеалу?

что можно сделать что бы подвеска работала как хочется?

 

Я в свое время конкретно заморочился по этому поводу :) В итоге появилось желание как-то оформить результаты моего понимания вопроса.

 

Цель моей писанины – показать возможность определять с помощью программы Linkage и сети интернет эффективность педалирования конкретных моделей и объяснить все понятным языком. Не субъективные отзывы, а точные цифры, которые покажут, насколько конкретная модель подвержена раскачке. Это было бы полезно при выборе подвеса если человек хочет приобрести подвес, наиболее эффективный в разгоне, но при этом хорошо отрабатывающий неровности (с использованием наименее жесткой платформы в аморте).

 

В общем-то, наверно это и есть определение идеально работающей подвески – максимально эффективный разгон во всех возможных случаях (минимальная раскачка) в связке с максимально высоким сцеплением колеса на неровностях трассы (отработка неровностей). Идеала не существует, но можно описать подвеску, обладающую минимальными потерями при педалировании.

 

Теория

 

Понять все это, как оказалось, непросто, так как информации выявилось мало, в основном – зарубежные источники со статьями от разработчиков подвесок и гигантские талмуты пользователей на форумах mtbr и ridemonkey со спорами насчет кинематики подвесок. Причем, на этих форумах я нашел самих разработчиков, например Дейва Вигла, разработчика DW-Link, который охотно общался и объяснял, как что работает. Также, кое-что подчерпнул из статей, а еще на форумах по подвеске авто и мотоцикла. Полной статьи, подкрепленной теорией, в которой бы рассматривался анализ конкретных моделей подвесок я не нашел.

 

Как выяснилось, «антираскачка» в велосипедах функционирует абсолютно по тем же законам, что и в других заднеприводных транспортных средствах. Наткнулся на запись о том, что в 1948 году подвеска автомобиля Citroen 2CV уже использовала подвеску, способную сопротивляться сжатию при ускорении. К слову, в 2001 году для разработки подвески NRS («No Resonance System») в своих байках Giant нанимала инженеров из Renault Sport, чтобы они разработали им эффективную подвеску, так как в автомобилях уже давно использовались эти принципы.

 

Итак, нас интересует раскачка подвески. Что есть раскачка? В данном случае, под этим будем подразумевать сжатие, либо растяжение подвески только вследствие педалирования. Данный случай рассматриваем потому, что сжатие или растяжение подвески под влиянием других факторов (налетел на кочку/яму, встал/сел, начал переваливаться на седле вправо/влево) не приводит к снижению эффективности ускорения.

 

Когда байк с райдером ускоряются, возникает явление переноса веса на заднее колесо. Так как у нас подвес, часть этого веса приходится на пружину амортизатора и подвеска сжимается. Данный эффект переноса веса назад и сжатие амортизатора во время ускорения снижает эффективность педалирования, так как энергия, которая могла быть затрачена на ускорение, рассеивается в виде тепла в амортизаторе в моменты его сжатия и расжатия.

 

Для устранения лишнего движения подвески используют два способа. Один из них – применение платформенных амортизаторов и/или блокировки в них. Другой – особое расположение линков подвески и шарниров, создающее при педалировании силу, противоположную сжатию подвески при помощи натяжения цепи. Давим на педаль – подвеска должна сжаться, но цепь тянет подвеску в противоположном направлении на растяжение и возникает баланс сил.

 

Применение платформенных амортизаторов помогает устранить раскачку, но подвеска становится жесткой, теряется способность отрабатывать малые неровности. Поэтому, все производители байков, для которых важна эффективность работы подвески (порывшись по ресурсам сложилось впечатление, что для некоторых из них больше важен внешний вид, нежели эффективность), используют силу натяжения цепи для того, чтобы сбалансировать подвеску и сделать ее наименее зависимой от ускорения и максимально чувствительной к неровностям. При этом, устанавливаются амортизаторы с умеренно жесткой платформой, что позволяет свести раскачку к минимуму, сохраняя сцепление на неровностях.

 

"Антисжатие" называют, как ни странно, Anti-Squat :) Сейчас используется тот же термин, применительно различным транспортным средствам, где при ускорении используется конструкция подвески, препятствующая переносу веса назад (а также вперед, при торможении, это уже называется Anti-Rise).

 

Именно anti-squat позволяет создавать эффективные подвески для велосипедов, минимально подверженные раскачке при педалировании, но по-прежнему хорошо отрабатывающие неровности.

 

Итак, анти-скват (AS) – это сила, которая сводит перенос веса на амортизатор при ускорении к минимуму, балансируя подвеску и разгружая пружину амортизатора. Она включается в работу только во время вращения шатунов при натяжении цепи:

 

1. AS определяется в процентах, 100% - идеальный баланс сил. При данном значении обеспечивается полное отсутствие реакции подвески на приложение силы к педалям. Потери ускорения сравнимы с хардтейлом и ограничиваются торсионкой (при прочих равных). Амортизатор полностью разгружен и реагирует только на неровности дороги. Это в теории. На практике достигнуть абсолютных 100% одним только антискватом нереально, всегда будет некое отклонение в большую или меньшую сторону. А это значит, что раскачка будет всегда, если не поставить амортизатор с платформой.

 

2. Когда AS < 100%, подвеска при нажатии на педаль сжимается и сжимается тем сильнее, чем ниже значение AS. Требуется более жесткая платформа.

 

3. Когда значение AS равно нулю, конструкция подвески никак не противодействует сжатию и подвеска легко сжимается при ускорении, эффективность педалирования падает еще сильнее.

 

4. Когда значение AS отрицательное, конструкция подвески способствует еще большему сжатию, это называется pro-squat. Данный случай – самый плохой из возможных (по крайней мере, так утверждают разработчики подвесок, если дело доходит до обсуждения эффективности педалирования). Тем не менее, такие модели встречаются на рынке, включая кантрийники, которым высокое значение антисквата просто необходимо.

 

5. Когда значение AS >100%, подвеска расжимается при приложении усилия на педали. Так как амортизатор при вкручивании расжимается, мы снова теряем ускорение. Ситуация схожа со сжатием, только обратна в направлении движения подвески. Это может быть плюсом у автомобиля (например, подъем задней части автомобиля на большой скорости позволяет увеличить прижимающую ее силу спойлером к дороге из-за сопротивления воздуха -> сцепление повышается: http://www.circletrack.com/chassistech/ctrp_0406_antisquat_explained/racing_shocks.html). Также, слишком большое значение антисквата снижает сцепление заднего колеса с трассой при ускорении, так как заднее колесо становится менее нагруженным. Причем, слишком большое значение антисквата может быть хуже слишком низкого (<100), так как при езде по серьезным неровностям подвеска будет расжиматься, а неровности на трассе будут создавать удары в противоположную сторону (сжимать), что по-любому вызовет неприятные ощущения :) Есть модели с AS>200%, но я так и не понял, зачем оно. Наверно этим достигается максимальный подъем подвески во время педалирования, что устраняет раскачку, так как аморту уже дальше некуда расжиматься и он замирает над уровнем сэга. Но о хорошей отработке неровностей в таком случае можно забыть.

 

Антискват у мотоцикла, смотреть с 0:55

 

http://www.y'>http://www.y outube.com/watch?v=CGJkJ9Y2UZo (из-за ограничения в 2 видео на пост пришлось пробел поставить)

 

Антискват у автомобиля. Для драгрейсинга на форумах рекомендуют ставить около 100% :

 

http://www.y outube.com/watch?v=g9RlVEXU0eo

 

 

Если бы AS был бы слишком низким, подвеска бы сзади сжалась, а передние колеса оторвались намного выше от земли на старте. Если бы был сильно больше 100% - появилась бы пробуксовка колес. То же происходит и в поворотах: большое значение антисквата в повороте улучшит управляемость за счет нагрузки на передние колеса, но можно уйти в занос из-за потери сцепления на задних.

 

Следует сказать, что AS=100% не может быть идеальным значением для всех случаев и дисциплин. Как правило, достигая высоких значений антисквата, появляются «побочные эффекты», например, дополнительная отдача в педали - kickback (при сжатии подвески возникает обратный вращательный момент на шатунах).

 

На рисунке отображена зависимость AS от значения kickback. Не знаю в каких условиях был построен график (на модели какой конкретной подвески), однако картинка намекает на линейную зависимость:

 

 

При вкручивании в подъем значение антисквата снижается (например, увеличивается сэг, а AS от него зависит) и его значение должно быть перед заездом на горку более 100%, чтобы во время подъема это значение снизилось и было близко к 100% и раскачка минимизировалась. Как достичь значения антисквата около 100% если мы едем горизонтально и больше 100% перед заездом на гору? Это станет ясно, если понять, как определить значение AS геометрически:

 

 

Красная линия проходит через ось заднего колеса и точку вращения. Зеленая - линия цепи. Синяя линия – линия AS, проводится через точку соприкосновения задней покрышки с поверхностью земли и точку пересечения красной и зеленой линий. Точка пересечения вертикали через ось переднего колеса с высотой центра тяжести определяет AS=100%. Если линия AS пересекается с вертикалью через ось переднего колеса и пересечение находится выше центра тяжести – подвеска будет расжиматься (в данном случае на картинке 123%). Если ниже – сжиматься. Если проходит через точку 100% – подвеска идеально сбалансирована.

Это в случае, если мы рассматриваем однорычажную подвеску. В случае 4-рычажки, необходимо найти мгновенный центр (на предыдущей странице Никорд показал как его найти) и красную линию проводить нужно уже через него. В остальном – все то же самое.

 

Таким образом, антискват – универсальный параметр, отвечающий за антираскачку, значение которого найти не составляет труда (но бывают исключения, например, GT I-Drive или Mongoose Freedrive).

 

Для максимально эффективного педалирования двухподвеса в связке с хорошей отработкой неровностей у него должна быть подвеска, позволяющая обеспечить антискват, близкий к 100%. Это значение зависит от множества факторов, включая посадку райдера, колесную базу, высоту подседельного штыря над трубой (высота центра тяжести) и др. Особо важен выбор звезд системы и их количество. Зеленая линия на предыдущем рисунке – линия цепи будет менять свое положение при смене звезды, следовательно, точка пересечения ее и линии, проведенной через ось заднего колеса и мгновенный центр, будет меняться, смещая линию AS вверх и вниз, существенно уменьшая и увеличивая значение антисквата. Чем больше сковорода спереди – тем ниже значение антисквата. Чем меньше – тем выше AS. Кассета так же играет роль, и значение AS меняется в зависимости от выбора рабочей звезды сзади, но в намного меньшей степени, чем от текущей звезды системы.

 

Сравним:

32/28:

 

 

Перекинем цепь на 44 звезду спереди и 18 сзади:

 

 

Значение AS снизилось с 123% до 71%. Т.е. теперь подвеска будет не расжиматься, а складываться :)

 

Как можно определить оптимальное количество зубов спереди - далее.

 

В качестве демонстрации откроем модель байка в программе Linkage, демо-версию которой можно взять здесь: http://www.bikechecker.com/demo.php

Прога – маст хэв для того, кто выбирает подвес или хочет настроить подвеску на максимальную эффективность (конечно, если такая модель есть в базе программы).

Ставим, запускаем, жмем на желтую папку, вбиваем любое имя и электронный ящик. Открывается список из 935 моделей подвесов:

 

 

Открываем Cannondale Rush :) Посмотрим на его антискват и найдем оптимальную систему для него.

 

 

1. Жмем на галку «Anti-squat, Anti-rise». Появится линия as, в конце которой указано текущее значение антисквата.

2. Кликаем на калькулятор и ставим сэг 25% (для большего хода обычно ставят 30-35%). Значение антисквата немного упадет.

На данный момент значение антисквата 139,8%. Это значит, что если ехать на плоскости с плюшевым амортизатором, подвеска будет расжиматься при педалировании, а так как идеально кругового педалирования человек обеспечить не может, подвеска будет качаться по синусоиде, приподнимаясь в моменты максимального приложения усилия.

3. Нам необходимо приблизиться к 100%, т.е. снизить антискват. Для этого, начинаем увеличивать количество зубов на звезде спереди. Кликаем на значок системы и выбираем Custom, потом вбиваем, например, число 32:

 

 

Сзади цепь поставим на 18 зубов, примерно по центру кассеты. И начинаем перебирать число зубов спереди, наблюдая, что происходит с линией антисквата и его процентом:

 

В ролике я остановился на звезде в 38-39 зубов, так как значение AS максимально близко к 100%.

Перебор звезд сзади почти не сказывается на значении AS (особенность конкретной подвески, обычно влияние значительно существеннее):

 

 

Таким образом, один из лучших вариантов для Раша – двойник 38/24. Это если 38 зубов вам хватит по прямой, 24 звезда пригодится для крутых подъемов:

 

 

Т.е. все сводится к выбору байка из бд linkage, установке требуемого сэга и переборке звезд на системе с наблюдением за AS. В данном случае сэг почти никак не сказывается на AS, это особенность подвески Гирвина. Почти во всех современных подвесках работает такое правило: чем сильнее она сжимается, тем меньшим становится антискват. Это придумано (например, у vpp, fsr, dw-link) для того, чтобы обеспечить лучшую отработку неровностей ближе к концу хода (т.к. с высоким антискватом цепь растягивает подвеску, а кочкарь пытается ее сжать – подвеска дубеет).

 

 

Если не хочется возиться с программой (или байк не нашли), есть полезный сайт, который существует уже 5 лет. Испанец Антонио анализирует подвески, прикладывает к каждой табличку с антискватом: http://linkagedesign.blogspot.ru/ и делает выводы по остальным параметрам. Находите байк, смотрите на табличку и делаете выводы. Он проанализировал уже около 600 подвесок в полной версии linkage. Можно переводчиком воспользоваться, он пишет комметарии по каждой модели.

 

Есть уйма других параметров, на которые стоит обращать внимание, но если вам необходим подвес, который должен разгоняться максимально эффективно (например, резвый кантрийник) – выбирайте подвеску, у которой на основной рабочей звезде антискват в районе 100%. Если в подъемы катать – нужна еще малая звезда, чтобы обеспечить AS>100%. Т.е. минимум двойник.

 

Если вы выбрали максимально эффективную подвеску, это не значит, что амортизатору в ней не нужна платформа. Нужна, просто эффективной подвеске необходим слабый тюн, который «доводит» антискват до 100% и удерживает его в этой точке, сохраняя отличную отработку неровностей. Аморты и вилки это отдельная тема, про них можно тоже очень много написать :)

Изменено 17 декабря, 2013 пользователем nvr

[sss]

масштаб статьи поражает!

[nvr]

Примеры реализации подвесок с низкой эффективностью педалирования (комментарии от Антонию, перевод)

 

Focus Super Bud 2012

 

 

"Эффективность педалирования Focus Super Bud не очень хорошая. Процент AS составляет около 75% с малой звездой и даже ниже со средней и большой. Kickback очень низкий (5) и brake-squat средний (77%)

 

Scott Spark 650B 2014

 

"Spark имеет довольно низкую эффективность педалирования, с процентом AS со средней звездой около 60%. Система работает очень хорошо с малой звездой, но я боюсь, что большинство моделей будет комплектоваться 2x10 или 1x11 системами."

 

Ghost RT Lector 2011

 

"Эффективность педалирования Ghost неплохая с малой звездой, но низкая со средней. Kickback низкий (6,5 °) и brake-squat очень низкий (30%)."

 

Lapierre Zesty TR 2014

 

 

Scott Genius LT 650B 2014

 

"Система LT Excel Genius имеет очень низкую эффективность педалирования. Scott также настаивает на установке xx1 передачи (при идеальной 3x10), что усугубляет ситуацию, так как AS около 60%. Kickback (10) конечно, очень низкий, хотя brake-squat (91%) разочаровывает - очень высокий показатель."

 

Corratec X-Force 2012

 

 

 

Kona Hei Hei 2-9 2011

 

"Эффективность педалирования низкая, но самое простое решение в таких случаях - использование амортизатора с ProPedal и / или блокировкой"

 

====================================================================================================================================

 

Примеры реализации подвесок с высокой эффективностью педалирования (комментарии от Антонию, перевод)

 

Breezer Repack 2014

 

"Breezer имеет очень хорошую эффективность педалирования, с процентом AS со средней звездой на уровне 100%."

 

Commencal Meta SX 2012

 

"Эффективность составляет около 95% со средней звездой, хотя c 2x10 она будет ниже."

 

Giant Trance 650B 2014

 

"Trance имеет очень хорошую эффективность педалирования, с процентом AS всегда близким к 100% с 32Т."

 

Corratec Inside Link 2013

"Эффективность педалирования безупречна, с процентом AS около 100%"

 

Giant Anthem 650B 2014

"Новый Anthem имеет очень хорошую эффективность педалирования, с процентами, близкими к 100% с 32-34T"

 

Norco Range 27.5 2013

 

"Как вы можете видеть, эффективность педалирования возросла. Был пройден путь от 50% в 2011 году до 120% с 36-24 в 2013, и это серьезные изменения. Brake-squat (51%) находится на очень низком уровне, в то время как kickback (16) достаточно высокий и является единственным минусом, который можно отнести к системе."

 

Merida One-Sixty 2012

 

"Merida One-Sixty 2012 имеет высокий процент AS, что делает его хорошим кандидатом на использование с системой 2x10. "

Изменено 18 декабря, 2013 пользователем nvr

[Nicord]

Отлично получилось.

 

Я бы добавил ещё Specialized Epic - без брейна его подвеска очень плоха. Он как раз являет собой иллюстрацию, что одну и ту же проблему можно решать разными способами. Спешевцы решили принести в жертву антискват, положившись на умную систему блокировки.

 

А ещё тут нужна иллюстрация Norco Shore. О ней были отзывы, что в нижней части DH трассы она не катит совершенно. Я уверен, что виной всему её антискват, даже проскват - для педалирования она похоже не предназначена вообще.

Антискват стабильно отрицательный. Это модель 2006 года. С тех пор Norco постоянно меняет свою подвеску и теперь в ней просто сотни антисквата (в некоторых моделях можно добиться 200 и более процентов). Теперь их байки педалируются лучше. Но это не прошло даром - значительно увеличился кикбэк.

[nvr]

Насчет эпика переводчик в точку попал :) "но если мозг делает свою работу хорошо, я думаю, что это будет иметь любую проблему"

 

За счет брейна они добились минимального кикбэка и подвеска при торможении почти не дубеет. А вот если обычный аморт вставить то да, не поедет :)

 

upd: Кстати, AS у нового эпика совсем не нулевой, на малой звезде до 98% доходит. У более старых моделей тоже есть, но поменьше. Все же наверно на одном брейне не выехать.

 

Изменено 17 декабря, 2013 пользователем nvr

[FAZer]

пожалуйста со временем убери высказывания класса графической системы Свеча

 

а так - крута, тонна графиков все дела

 

 

[Nicord]

За счет брейна они добились минимального кикбэка и подвеска при торможении почти не дубеет

Ну, 54% это неплохо, но это далеко не высокий показатель. Думаю brake squat/jack должен стать следующей темой :).

 

О боги, я только сейчас заметил, что Corratec Inside Link при торможении превращается в тыкву - блокировка подвески 100%!

Изменено 18 декабря, 2013 пользователем Nicord

[Дарт Вейдер]

Открываем Cannondale Rush :)

За это, отдельное спасибо :)

[FAZer]

Кста, очевидно, что подвесы должны быть с одной звездой спереди и одной сзади ))

 

так что для маркетинга коробок передач тут непочатый край